Американский автопром становится историей

С банкротством «Крайслера», о котором было заявлено в четверг, 30 апреля, инвесторы, похоже, окончательно потеряли веру в жизнеспособность американского автопрома. Но на биржах, как правило, не следят за ситуацией позже минувших пятничных торгов. Между тем тот факт, что три звезднополосатые корпоративные башни рано или поздно обрушатся, был очевиден уже в течение последнего десятилетия. Разберемся почему.

Последние полвека американский автопром почивал на лаврах, продолжая выпускать свои фирменные блюда – одутловатые седаны, безразмерные пикапы и огромные тесные минивены. Этого временного отрезка хватило европейским, японским (а позже и корейским) концернам, чтобы выйти на рынок США и сделать его ключевым для себя. Но адепты бургера и колы упрямо продолжали поддерживать своего производителя. Как вы думаете, какой автомобиль был самым продаваемым в Штатах на протяжении 23 лет, до 2005 года? Ответ настолько же очевиден, насколько и безумен – это пикап Ford F150, который все эти годы выпускался по одному и тому же стандарту качества. Однако, похоже, большая американская «тройка» наконец доигралась.

Первой жертвой «американской автопромышленной традиции» еще до мирового кризиса стала одна из старейших в мире автомобильных марок – Oldsmobile. В 2004 году GM счел бренд безнадежным, и перераспределил или ликвидировал все активы «Олдса». На тот момент начавшееся в 1998 году сотрудничество Daimler AG и Chrysler, казавшееся еще перспективным, уже дало трещину. Не сумевшие договориться с твердолобыми профсоюзами, немцы сами понесли тяжелые финансовые потери. 28 июля 2005 года инициатору трансатлантического альянса Юргену Шремпу под давлением акционеров пришлось снять с себя полномочия председателя совета директоров. В течение двух следующих лет Daimler безуспешно пытался продать убыточное американское подразделение, пока наконец не сплавил в 2007-м 80,1% акций частной акционерной компании Cerberus, крепко связанной с печально известным Бернардом Медоффом. Скандал с Madoff Investment Securities принес акционерам Cerberus убытков на $137 млн, и тем стало не до убыточного автогиганта. К тому же в октябре 2008 года Daimler заявил о нулевой стоимости 19,9% акций Chrysler, которые он оставил за собой.

В это же время Ford заявил о потерях в $14,6 млрд, что оказалось худшим показателем за всю историю компании. Но лучшим, чем у General Motors – только за первые три квартала 2008 года GM потеряла $21,3 млрд. В начале 2009 года «большой тройке» оказалось нечем платить за свет, несмотря на то, что правительство США еще при Буше, в декабре 2008, выделило $17,4 млрд на суммарную поддержку автопрома. Оставалось надеяться только на дальнейшую помощь государства, которая по общему плану руководителей концернов должна была составить $39 млрд. 11 декабря сенат 52 голосами против 35 проголосовал за отказ в дополнительном субсидировании автопрома. GM и Chrysler, недолго думая, заявили о своей готовности апеллировать к 11-му разделу главы 11-го кодекса США о банкротстве.

У Ford была еще более забавная реакция на отказ правительства. Руководство концерна буквально через полтора месяца заявило о достаточном объеме собственных средств для борьбы с кризисом и таким образом больше не заинтересовано в поддержке со стороны правительства. Котировки по акциям компании в тот день взлетели вверх почти на 6%, катком прокатившись по головам у двух других концернов и еще больше снизив рыночную стоимость их акций. Но упрекать Ford в необдуманном заявлении не стоило. Прервавший династию Фордов у руля концерна Алан Мулалли, сменивший на посту председателя совета директоров простоватого Билла Форда-младшего в конце 2006 года, уже тогда начал подготовку к мягкому приземлению. Он распродал почти все убыточные покупки прежнего руководства. Первым под молоток пошел британский бренд Aston Martin, чья прибыльность, показанная впервые за четверть века в 2006 году, только раздражала акционеров. Затем была продажа пакета Jaguar-Land Rover индийскому гиганту Tata Motors. Сейчас на торги выставлен и Volvo, что позволяет Мулалли и Ford в целом сосредоточиться исключительно на трех исторических брендах, включающих также Lincoln и Mercury. Premier Automotive Group расформирована, и в Европе концерн будет представлять исключительно марка Ford.

У GM ситуация выглядит намного хуже. Помимо готовности к банкротству, которая снизит и без того нулевой интерес покупателей к своей модельной линейке, корпорация не в состоянии даже оценить собственную капитализацию. По заявлению главы корпорации гарантирования пенсионных льгот США, «GM не способна дать внятного ответа на вопрос о статусе своих пенсионных резервов», однако по отчету Deutsche Bank видно, что к концу 2008 года пенсионный фонд GM недосчитается $18 млрд. Несмотря на это, 18 февраля 2009 года два гибнущих концерна подали запрос на второй промежуточный заем в размере $21,6 млрд, из которых $16,6 млрд освоит GM, а остальное достанется Chrysler. В обмен на это обе компании оптимизируют свои расходы, уволив 50 000 работников (GM – 47 000, Chrysler – 3 000), закроют 13 заводов (GM – 12, Chrysler – 1) и снимут с производства 15 моделей (GM – 12, Chrysler – 3).

На тот момент все выглядело оптимистично, если бы не одно «но» - аксиома экономической теории гласит, что рынок не будет покупать продукцию почти обанкротившихся компаний. В результате 30 апреля Chrysler попросил у правительства США защиты от кредиторов. General Motors остался с кризисом один на один. Надолго ли?